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2018-05-25 22:39 来源:中国经济网陕西

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2018-05-25 16:22:56 作者: 三俗熊-或跃在渊 评论: 字体大小 T T T
3月的人代会上,引起最大反响的决议,恐怕就是铁道部改制了。客观地看,这次改制其实很简单,就是政企分开。这种改革,国家不仅提了很久,而且已经做了很多。其他行业都进行了各种尝试,并获得了相当大的成功。从这个角度讲,这种改革是正常的,也是必要的。
我的异常网 ”曾任美国前副总统切尼副国家安全顾问的爱达荷州共和党主席叶望辉也曾表示,“‘台独’不要指望美国出面相挺。

铁道部改制,一分为三:相关政策、法规制定以及铁路长期发展规划由交通运输部承担;成立国家铁路局,隶属于交通运输部,负责监督、监管;成立铁路总公司,承担企业职能。

过去没有对铁道部进行这种改革,是因为铁道部牵涉面广,职能涉及民生、生产及国家战略安全等太多层面。贸然着手改革,万一在打破既有体制的过程中造成运转失灵,可能给国家和社会带来很大负面影响。

今天中央做出这个决定,应该是在其他行业进行的类似改革中汲取了足够经验教训,有能力、有信心对铁道部这个计划经济时代遗留下的庞然大物进行改造,使之获得新生。假如这样看待问题,笔者相信任何人对这次改革都不会心存疑虑。但从目前网络上反映出的情况看,多数人都在质疑,部分人甚至激烈抨击这次改革。何故?

群众对拆分铁道部的疑虑可归纳为以下几个方面:

一,怕票价上涨影响到自己的切身利益。改革方案刚刚公布,铁道部部长盛光祖就表示,未来火车票价格要“按市场规律”来制定,具体说,就是现在票价太低,未来要涨价。靠铁路出行的中低收入群体对价格波动非常敏感,害怕涨价。

二,怕“一票难求”的现象更严重。每年春运高峰,铁道部都会集中调集车头、车厢,加开临时车次。铁道部原有的计划经济体制很适合搞这种动员,这种动员也在一定程度上缓解了春运中的运力紧张问题。改为公司化、市场化运作以后,各分公司之间能否像过去各局一样密切合作还是未知数。春节回家靠铁路的群众怕改革后更加买不到票。

三,怕改革影响铁路发展,怕国有资产流失。不能否认,过去国有制企业进行的改革中,曾经出现过国有资产被贱卖,流入个人乃至外资腰包的情况。很多人是本着共和国公民的觉悟,关心全体公民所有的财产安全,关心铁路的发展。

四,广大原铁道部职工害怕改革后裁员。上世纪90年代,很多国企改制之后都大量削减人员,很多被削减的职工在下岗之后生活困难,铁道部职工当然会担心自己未来的前途。

群众的疑虑是合理的。铁路系统规模庞大,牵一发而动全身,涉及千家万户的切身利益。但在笔者看来,这些疑虑主要来自对这次改革的不理解。

关于票价

确实,火车票价在过去10多年时间里基本维持不变,但是从上世纪90年代到现在,基本建设用的钢铁、铜、水泥等各种资源涨了多少?维持火车运行的能源涨了多少?铁路系统乃至全社会的用人成本涨了多少?时至今日还维持当初的票价,怎么可能不亏损?

客运亏损,解决办法无非有两条,一是国家给补贴,二是货运补客运。

国家给补贴,相当于全国人民给乘火车出行的人买单。在这种情况下,使用铁路资源越多的人占的便宜越大,这合理吗?有人认为乘坐火车的属于中低收入群体,国家政策适当向他们倾斜是应该的,但问题在于,高铁时代里不少收入水平相当高的人出于便捷、安全、舒适等因素考虑也选择铁路,比如商务人群,经常出差,使用铁路资源就比其他人多。国家掏钱补铁路,高收入群体受益相当大,这恐怕不符合国家补贴的初衷。

货运补客运,是铁道部一直在做的事。这就相当于所有通过铁路运输货物的人集体为客运贴钱。铁路运输是很多企业的命脉,有不少企业甚至要靠车皮调配的情况来做生产计划。货运为客运贴钱,对很多企业来说是无可奈何、必须承担的。可货运成本必然因此升高,无论对国民经济整体发展,还是对相关企业的竞争力,都不是好事,也不能说就是合理的。

所以无论铁道部是否拆分、是否改制,火车客票价格提高都在所难免、势在必行。同时,中国火车票价也有足够的上涨空间——比国际水平低太多了。以高铁票价为例,京沪高铁票价折合每公里0.42元,法国高铁巴黎到马赛票价折合每公里1.2元,日本高铁东京到名古屋票价折合每公里1.6元,德国高铁德国到法兰克福票价折合每公里1.9元。

诚然,中国高铁有造价低这个固有优势,据称中国修建1公里高铁约需1到1.5亿人民币,而德国则需要3亿元。但这只是初期投资,后期运营费用恐怕就不会低这么多。即便按照这个数字计算,中国高铁票价起码也应该是德国的1/3到1/2,那跟现在相比就要上涨大约50%到100%了。从目前铁道系统发布的信息看,新核算的京沪高铁单位价格是每公里0.48元。按照这个核算数字涨的话,在国际上也属于良心价了。

当然,中国经济发展并不均衡,贫富差异相当大。国家应该让外出务工的低收入群体回得了家,回得起家,让经济相对宽裕的群体多承担一点。比如在具体调价时,普快车以及特快车的硬座可以不涨或者尽量少涨,特快卧铺、高铁票价可以考虑多涨一点儿。这样既照顾了中低收入群体,又可以避免客运亏损。但这属于“怎么涨更合理”的问题,要维持铁路运输良性发展,客票涨价是必然的。

改制后“一票难求” 问题会不会加剧

虽然历年春运中铁路系统受关注最大,挨骂最多,但他们承担的春运任务在春运总出行人数中占的比例却相当小。2006年全国春运客流量21亿人次,其中铁路系统承担1.44亿。2012年全国春运客流31.6亿人次,铁路系统承担3.2亿。换句话说,春运期间乘火车出行的人最多只占总出行人数的10%。

这组数字说明,即便改制初期铁路系统集中力量应对春运客流的能力下降,影响到的也不过是春运期间出行的很少一部分人。更何况今年春运刚刚结束,从现在开始到明年春运还有很长一段时间,只要铁道部改制部署得力,明年春运安排合理,这种负面影响完全是可以避免的。

另外,春运期间一票难求,问题的根源在于流动人口过多,这是宏观调控方面要解决的,不归铁路部门管。铁路部门要面对的问题是如何用有限的运力,满足广大外出务工人员春节回家的需求。那么,与其期待铁路部门在高度集约的计划经济体制下超负荷运转,不如期待改制后的铁路建设更加完善。

责任编辑:魅影
来源: 环球财经
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时间:
2018-05-25 ~2018-05-25
地点:
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